Наглядно про EGR клапан.
Показан эфект который даёт EGR. EGR подаёт выпускные газы со всяким шламом в мотор, закоксовывая каналы впускного коллетора, ГБЦ, задирая клапана, и аногда и цилиндры кусками выгоревшей и спресовавшейся сажи.
Смысл EGR - в выхлопе меньше остатков невступившего в реакцию с топливом воздуха. Есть ошибочное мнение, что он нада дабы уменьшать температуру в камере сгорания - нет, в дизеле это не так. Но на практике последствия работы EGR перекрывают все плюсы этой идеи, о чём собственно уже признала фирма - производитель клапана "Wahler".
http://www.youtube.com/watch?v=VUxKIAtc ... re=related
Кроме того без ЕГР машина едет гораздо лучше, больше воздуха проходит в двигатель, а значит можно быстрее сжечть топливо и подать его же больше.
Опробованно на моторах:
ALH, AGR, ASV, AHF, ARL, ASZ. 101 и 105 сильный насос-форсунка, - могут выдавать ошибку если отключить калапан, на езду не вляет. Тогда нужно чипом убирать, но это всё делается.
На схемах показано как и что сделать: - перекоммутировать вакуум, убрать ЕГР механизм, заглушить выход с выпускного коллектора, заменить EGR на "Рейс-пайп".
Фланец-переходник без ЕГР (он же Рейс-пайп, Race-pipe), показан на фото.
Ниже фото с забитым впуском и клапаном, и с чистым клапаном.
И сравнение клапана и фланца-трубки АКА "Race-pipe" по проходному сечению. Чем больше - тем лучше.
Можно просто приварить трубку с шланго-зацепом из аллюминия к коллектору. Тем-более, коллектор всё-равно нужно снимать и чистить.
На некоторых моторах есть EGR с радиаторами-охладителями:
Радиаторы 2 типов есть:
1. с обраткой
2. и без обратки.
Если у вас тип №1 - нужно убрать тройник и 3 шланги обратки между бачком охлаждайки, выводом железной трубки с двигателя и EGR охладителя, и заменить на цельную трубку от бачка с охлаждайкой до железной трубки с двигателя. Перекомутировать шаланг идуший на печку через EGR - напрямую в печку, через переходничек-удлинитель.
Если тип №2 - то только перекомутировать шланг, идёщий через ЕГР охладитель на печку: напрямую с двигателя на печку соеденить, в обход охладителя. Но потребуется переходник (обрезается трубочка с охладителя с 2 завальцовками), и кусочек шланги, т.к. длинны шланга с двигателя до печки не хватает 10см. Таким образом ты уберёшь из системы "Двигатель-шланг-охладитель-шланг-печка" сам охладитель, и получишь систему "Двигатель-шланг-печка".
Можно просто перекоммутировать вакуум, отключив ЕГР, и оставить его висеть на моторе, и заглушить выход с выпускного коллектора. Но тогда просто будет чисто, а ехать лучше не будет ввиду того, что останется как и раньше узкое сечение. Останется радиатор EGR, который летом будет подогревать и без того горячую охлаждающую жидкость мотора.
Вообще дабы эти моторчики жили и радость дарили, нужно сделать несколько вещей:По-минимуму:
1. Удалить ЕГР, вымыть от гари коллектор, перекоммутировать шланги, и заменить их на новые. Нужно купить прокладку - 30 грн. Как почистить колектор? - 3 способа.
а. Пол дня с ершиком и химией драить, и засраться по-уши, и не факт что получится вообще.
б.
http://www.youtube.com/watch?feature=en ... et4qWeZuYA
в. - правильный: - на пескоструйку, цена вопроса - 50-100 грн.
2. Удалить клапан-тройник на топливном фильтре, создав прямую топливную магистраль - будет гораздо меньше пузьков и холоднее солярка = стабильнее работает двигатель. Как? - Купить нормальный фильтр без дырки от ТДИ нужного диаметра. Номер по каталогу оригинальных запчастей - VAG 1C0 127 401. Заменитель - например Mann WK 853/3 x.
3. Если вы никогда не трогали форсунки - нужно их или заменить (3000 грн) или попробовать откалибровать - 500 грн. Вообще это раз в 100 000 делается как регламентная работа.
4. Убрать забитую "гадость" с снегозащитного кожугха ( Snowscreen ) с короба воздушного фильтра, про которую все забывают, т.к. она под фарой или удалить Snowscreen с воздушного фильтра вовсе.
5. Проверить Сажевый фильтр - они больше 100 000 обычно не живут, заменить его на пламягаситель при забитости или порче.
6. Выкинуть расходомер воздуха (для смелых), перевести авто на лимитацию по дыму от датчика наддува (у кого жена на авто катается).
По просьбам трудящихся - в магазинчике есть Комплекты для удаления EGR - фланец под болтики, заглушка, гайки, прокладка впуска, силиконовые шланги для вакуума.
Подведём итог:
1. Заглушен ЕГР+вычищен впускной коллетор+каналы. Заменены вакуумные трубки. При наличии Клапана ЕГР вместо Рейс-пайп - заглушки-ромбики установлены на выпускной коллетор и на вход отработанных газов клапана ЕГР, т.к. он сечёт в любом случае.
2. Форсунки проверены на распыл + настроены 190 первая, 220 бар вторая ступень
3. Удалён или заменен Катализатор.
4. Удалён Сновскрин с коробки фильтра
5. Установлен фильтр топливный без дырки которая даёт пузырьки в систему и горячую солярку на плунжер
6. Углы впрыска установлены корректно - (см. тему
viewtopic.php?f=20&t=47004.)
7. Количество впрыска выставлено от 3 до 5 едениц. (- смотри
viewtopic.php?f=20&t=47004.)
8. Турбина не кидает масло, не люфтит выше нормы.
9. Залито синтетическое моторное масло. (5w40 лето, 5w50 для жарких и горных регионов, -25 зима 0w30, -15 0w40 зима)
10. Компрессия в цилиндрах не менее 26кг.
11. Исправен расходомер воздуха/удален расходомер воздуха
Начиная с этого, от ТДИ можно начинать что-то хотеть.
Ну а дальше уже можно заниматься вопросом "хочу дабы ехало весело", прошивать, и т.д.
НЕДОДУВ или ПЕРЕДУВ или в народе "Ехало, Ехало, и тут - резко затупило"
«Резко пропала тяга. Заглушил, завёлся – всё работает» или «перестала ехать больше 80-ти»
Это вы попали в аварийный режим ввиду передува или недодува турбины, вызванного:
1. Забитая сажей и маслом турбина, в которой заклинило управляющее наддувом устройство из-за
- ЕГР заклинил или сечёт
- турбина кидает масло
- неверная регулировка впрыска и угла (опережения) подачи топлива = забитое сажей устройство управляющее наддувом
- забитый каталитический нейтрализатор выхлопных газов/сажевый фильтр (в народе катализатор)
- забитый воздушный фильтр или Сновскрин
2. Невозможность регулирования вакуума на устройстве управления наддувом
(что всегда ведёт к п. №1)
- выход из строя клапана N75
- забит патрубок сообщения N75 клапана с атмосферой, система управления наддувом не может сбросить вакуум с управляющего наддувом устройства
- трубки вакуумные между турбиной и N75 клапаном, клапаном ЕГР, клапаном заслонки, вакуумных ресивером - дырявые, дырявый актуатор на турбине или неверная коммутация шланг.
- неверная регулировка вакуумного актуатора на турбинах VNT системы - ALH/AHF/ASV моторы, а так-же все насос-форсуночные моторы. Либо турбо недодувает - мозг видит "нет воздуха" и делает "нет подачи топлива", либо передувает - и мозг вкидывает мотор в режим "хромай домой", он же Limp mode.
3. Нештатное отверстие в любом патрубке между турбиной и впускным коллектором, или в интеркуллере, прокладке между коллектором и Головкой блока цилиндров = наддув уходит не в мотор, а на улицу
4. Редко: увеличенная подача топлива ввиду случайной установки, форсунок больше, чем нужно = больше топлива = больше отработанных газов = больше обороты турбины = передув.
5. Уменьшенная подача топлива ввиду:
а) забитый топливный фильтр - нечему гореть, нечему дуть = недодув.
б) установка меньших, чем нужно форсунок = недодув
в) пузырьки воздуха из-за тройника на топливном фильтре
6. Выход из строя датчика давления наддува. (покажет диагностика)
7. Выход из строя вакуумного насоса или износ уплотнителя на его носике = невозможность подачи нужного количества вакуума на вакуумную систему управления наддувом.
8. Механическая порча турбины
Бывает конечно что турбине пришёл срок, или там крыльчатка уже погнутая, но это выявляется либо скрежетом при наборе оборотов, либо дымом сгорающего масла, вытекающего из мёртвой турбины.
Многие сервисы при таком диагнозе сразу выписывают смертный приговор турбине, но это – «развод». В 90% случаев дело заканчивается банальной чисткой и балансировкой турбо, что стоит от 180 до 250 у.е. А новая в магазине стоит не менее 900.
Возможной причиной отсутствия тяги может быть испорченный Расходомер воздуха, который даёт неверные показатели в блок управления двигателем, но тогда тяга не появляется после перезаводки авто, а диагностика показывает постоянный расход воздуха в пределах 500-550мг. во всех режимах. При этом "перезаводка" не спасает - авто тупит всегда, после 2500-3000 об на 1 и 2-1 передаче, а на 3-й вообще после 2000 оборотов.
а дабы не гадать что ж блин такое - приводите в порядок самое основное (смотрим. "Мастерская" - разделы про дизеля) и потом остаётся только 2-3 пункта, которые легко определяются.
Удачи!